Manfredo Monforte Moreno
GD (r) Dr. Ingeniero de Armamento. MBA. MTIC. Artillero
De la Academia de las Ciencias y las Artes Militares
En 1946 el INI creó el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) con el objetivo de impulsar en la España de la posguerra una fábrica de vehículos industriales y así tratar de superar el aislamiento internacional. En mayo de aquel mismo año se dio luz verde al nacimiento de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA). Los planes iniciales contemplaban una producción anual de 1.500 camiones con motor diésel de 120 a 140 CV, capacidad de carga de 7 toneladas y posibilidad de arrastre de un remolque de 12. La fábrica de Madrid debería estar lista en dos años, pero desde el principio los retrasos se acumularon. Por fin, en 1949, se probaron con éxito los primeros prototipos, pero la fábrica estaba muy lejos de estar operativa. Mientras tanto, de una segunda factoría en Barcelona salieron las primeras unidades de camiones con motor de gasolina que tuvieron una respuesta muy baja del mercado convirtiéndose en un lastre para la cuenta de resultados de ENASA. En aquellas primaras etapas, la empresa se vio distraída de su principal objetivo por la demanda de motores para la aviación militar hasta que la Empresa Nacional de Motores de Aviación, creada en 1951 sobre la base de Elizalde, se hizo cargo de esa producción.
A partir de 1950 la factoría de Barcelona comenzó el montaje de vehículos. Tres años más tarde la fábrica catalana dejó de fabricar vehículos de gasolina tras la puesta a punto de un nuevo motor diésel con el nombre "Barajas", debido a que su fabricación se inició en la factoría madrileña situada en ese término municipal e inaugurada finalmente en 1954. El acontecimiento fue muy celebrado, pero hasta 1957 la cadena de producción no entró a pleno rendimiento. En 1958, ENASA puso en el mercado más de los 1.500 camiones diésel del plan de 1946 (el año anterior, 1.196 y 2.268 en el 58). Pero el producto estrella, tanto tiempo esperado, no respondió a las expectativas. La solución se buscó en un acuerdo de colaboración con la británica Leyland Motors Ltd. que se prolongó hasta 1973; su principal fruto fue el Pegaso Comet, un camión dotado de un motor más potente y cuya capacidad de carga llegaba a 13 t.
En marzo de 1954 se constituyó en Madrid la sociedad anónima Barreiros Diesel, empresa con la que el emprendedor orensano Eduardo Barreiros Rodríguez irrumpió en la industria automovilística. Barreiros denominó "Factoría 1" a las instalaciones que levantó en el kilómetro 1 de la carretera de Orense a Monforte de Lemos, donde se hizo famoso transformando motores de gasolina a diésel. Barreiros tuvo la visión de contar con una base en Madrid. En 1952 alquiló una nave en el kilómetro 7 de la carretera de Andalucía donde ampliar la transformación de motores por un procedimiento que desde el año anterior tenía patentado. Tras constituir la sociedad en Madrid, Barreiros compró los terrenos y creó la "Factoría 2". Al año siguiente se inició la compra de más parcelas en los kilómetros 7 y 8 de la carretera a Getafe, donde se construyó la "Factoría 3". Estas compras se efectuaron en el término municipal de Villaverde (un municipio que posteriormente fue anexionado a la capital), convirtiendo la población en un gran polo de desarrollo industrial.
La elección de Madrid se hizo en función de su situación como gran mercado, centro geográfico de la península y sede de los organismos públicos con los que se debería lidiar continuamente. Eduardo Barreiros era consciente de que sin mover influencias en Madrid jamás podría enfrentarse al INI y al "campeón nacional" ENASA. De hecho, su enemistad personal con el presidente del INI retrasó más de cinco años la autorización para comenzar la fabricación, hecho que se produjo en 1961. Barreiros aprovechó el tiempo a la espera de licencias y conformó un grupo de empresas que producía bombas de inyección, equipos eléctricos, cajas de cambios, diferenciales, embragues y diversos elementos complementarios del motor y del vehículo, componentes que no se fabricaban anteriormente en España.
Eduardo Barreiros empezó a pensar en la posibilidad de aliarse con un fabricante extranjero que le diese músculo financiero y que, a la vez, le permitiese continuar con la producción de vehículos industriales. Tras algunos intentos, llegó a un acuerdo con la americana Chrysler, que se mostró dispuesto a explorar en el mercado exterior, siguiendo el camino abierto por Ford y General Motors.
La inversión norteamericana inicial fue de tal calibre que, al volcar enormes inversiones en las divisiones Dodge y Simca, puso en peligro la fabricación de los vehículos industriales Barreiros. En los años siguientes la marca logró unas ventas desconocidas en la época, con una facturación superior a los 42 millones de euros.
En 1965 rodaron en España los primeros Dodge acompañados al año siguiente por los más modestos Simca. Se levantaron nuevas plantas para ensamblar el Simca 1000 y el Dodge Dart, llegando a tener unas instalaciones que ocupaban dos millones de metros cuadrados y una plantilla de 12.000 trabajadores. El personal de todas las empresas y distribuidores del grupo llegó a superar los 25.000. Se exportaba a 27 países y se llegó a plantear formalmente la posibilidad de comprar competidores como SAVA y la propia ENASA, pero finalmente se desechó.
Durante la década de los setenta, debido a la mala situación financiera de la matriz norteamericana, se vendieron las filiales europeas al Grupo PSA francés. La venta se produjo por la simbólica cantidad de un dólar. El acuerdo incluyó el mantenimiento de la marca Chrysler hasta finales de 1979 para etiquetar sus modelos posteriormente como Talbot. Por aquel entonces, Barreiros dejó de fabricar camiones.
En la década de los ochenta nació en Villaverde la Fábrica de Carros Talbot, en la que se mantuvieron y transformaron los carros de combate de ayuda americana (M41, M47 y M48) y carros puente en servicio en el Ejército español y se carrozaron diversos vehículos logísticos. Esta iniciativa no sobrevivió al final de siglo.
Con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, Pegaso decidió abrirse a nuevos mercados en el continente; para ello debía actualizar su anticuada gama. Sin embargo, la situación económica de la empresa no era la ideal, por lo que las reformas eran difíciles de abordar. Además, se necesitaba actualizar los motores por la entrada en vigor de las exigentes normativas de emisiones “Euro”. El proceso de venta de la empresa comenzó en 1989. El comprador elegido fue un consorcio formado por Man y Daimler Benz, dispuestas a pagar 173 millones de euros por el 80% de la empresa y por sus instalaciones con el compromiso de mantener la marca. Sin embargo, la Comisión Europea vetó la compra por motivos de competencia. En primera instancia la elección inicial había obligado al INI a rechazar ofertas de los fabricantes Volvo, DAF e Iveco, pero dada la negativa europea sobre la oferta alemana, los propietarios de ENASA aceptaron la menos mala del resto de ofertas, siendo Iveco la adjudicataria final con una inversión poco superior a 7 millones de euros por el 60% de las acciones de la empresa. IVECO suministra actualmente camiones logísticos al ejército español, además de haber participado en contratos tan importantes como el 8x8 Centauro, hoy en servicio.
El producto más conocido de Santana Motor es el Land Rover Santana, basado en el británico Land Rover Defender, un automóvil todoterreno producido en Linares (Jaén) desde 1958 hasta 1994. La España de los 50 trataba de proteger el mercado gravando a los automóviles de importación y dando facilidades para que fabricantes extranjeros instalasen fábricas en el país.
El origen de Santana fue una fábrica de maquinaria agrícola. Para diversificar la producción, la compañía Metalúrgica de Santa Ana se puso en contacto con Tabanera Romagosa, distribuidor en España de Rover Co. Ltd, mostrando estos últimos su interés en la idea. A la empresa creadora del vehículo le interesaba subrogar parte de la fabricación del modelo debido a su inesperado éxito y la incapacidad de su factoría en Solihull (Inglaterra) de cubrir toda la demanda, algo que ya había tenido que hacer con las empresas Minerva en Bélgica y Tempo en Alemania. La mayor parte de las negociaciones se centraron en elegir cuál sería el modelo que se fabricaría en Linares.
Tras meses de negociaciones, comenzó una fabricación que debía contar con un mínimo del 75 % de componentes nacionales, al menos en las 1.500 primeras unidades, un 85 % en las mil siguientes y hasta el 95 % posteriormente. El primer modelo fabricado fue el Land Rover 88 con motores 2 litros diésel y 2,2 gasolina, ambos de cuatro cilindros. El modelo 88 tenía una longitud del chasis de 88 pulgadas, es decir, 2,23 m de batalla. Posteriormente se comercializaría el 109, con 2,77 m (modelos corto y largo respectivamente).
Las primeras ventas las monopolizaron instituciones y empresas públicas, tales como la Guardia Civil, la Policía Armada, el Ministerio de Obras Públicas, la compañía Telefónica y diferentes ejércitos, clientes en los que se mostró su carácter robusto y fiable dándoles la fama que aún hoy conservan. A partir de la asociación de Santana con la japonesa Suzuki, la matriz británica empezó a desconfiar de la casa linarense, lo que unido al descenso de ventas por la entrada en el mercado de modelos como el Toyota Land Cruiser (hablamos de 1983), de inició una larga agonía que finalizaría en 1994 con el cierre de la factoría.
El primer Land Rover fabricado en España fue ensamblado en 1958 a partir de un kit procedente de la fábrica inglesa. Hacia finales de 1960 la fabricación era nacional casi al 100%, siendo necesaria la importación de componentes especializados para los que no existían fabricantes en el país. En 1962 se presentó una actualización del primer modelo con ciertas mejoras mecánicas y nuevos accesorios opcionales, como las tomas de fuerza. Sobre su base se desarrollaría el Santana 1300 (cuyo representante más conocido en el Ejército fue la ambulancia militar). La unidad número 5.000 vendida en el mercado civil fue matriculada en1967. La versión 109 de cinco puertas llegó finalmente en 1968. Durante los años 70 hubo un cambio sustancial al pasar de usar tornillos de rosca Whitworth a métrica, perdiendo la intercambiabilidad entre los modelos fabricados en España y el Reino Unido. En 1972, debido a un cambio en la normativa de homologación de vehículos, los faros delanteros, que originalmente se colocaban en la parte central y hundidos con respecto a la parte más avanzada del frontal, tuvieron que ser desplazados hacia las aletas exteriores. Con este modelo, Rover cedió a Land Rover Santana los derechos de promoción de la marca en mercados africanos y latinoamericanos, siendo exportados concretamente a Marruecos, Costa Rica, Colombia e incluso Irán.
La versión Cazorla era la equipada con el motor 6 cilindros más potente y, aparte de por las insignias, se podía diferenciar por sus faros delanteros cuadrados provenientes del Seat 127, la eliminación del asiento central delantero y la inclusión de dos tanques de combustible de 92 litros cada uno. En 1982 se presentó la versión Gran Capacidad, derivada del pick-up.
Tras la salida de Land Rover de la Metalúrgica de Santa Ana hacia 1983 por problemas financieros, Santana siguió fabricando un automóvil modificado y mejorado. Los llamados 2.5 eran más sencillos y se concibieron como herramientas de trabajo, mientras que los 2.500 eran versiones para pasajeros con mayores comodidades. Empezó a equipar de serie la dirección asistida y los motores de gasolina sólo se montaban bajo pedido hasta el fin de las existencias. Desde el exterior eran fácilmente distinguibles por su parte trasera, ya que el 2.5 sólo tenía un cristal en el portón de acceso y el 2.500 tenía además dos ventanillas pequeñas no practicables a ambos costados de dicho portón. En 1985 se fabricó la unidad 300.000 del Land Rover Santana y sus versiones. Para poder comercializar este modelo bajo la marca Santana, la empresa tuvo que alcanzar un acuerdo con Seat, por entonces fabricante del modelo Volkswagen Santana (posteriormente Seat Alhambra) para permitirle el uso de los derechos comerciales de dicho nombre.
La llegada al mercado español de fuertes competidores, como el Nissan Patrol o el Mitsubishi Montero (su nombre internacional es Mitsubishi Pajero; en España se cambió el nombre del modelo por razones obvias), con mejores acabados y mayor potencia y comodidad, así como su homólogo inglés Defender, supuso el final de la fabricación. Al llegar el cese de la producción, toda la maquinaria, diseños y derechos relacionados con este modelo fueron vendidos a la empresa iraní Morattab, que todavía continúa hoy con su fabricación con pequeñas modificaciones. En España es la firma JPG la encargada de suministrar repuestos de los viejos Land Rover Santana y de la versión militar Aníbal.
En febrero de 2011 se aprobó el Plan Linares Futuro, con el que se cerró Santana Motor, un plan en el que se pusieron las esperanzas de toda una comarca, aunque una década después no se ha cumplido y la ciudad jiennense presenta la mayor tasa de paro de España, más de un 30 %. Los acuerdos del Plan Linares Futuro fueron aprobados por la Junta de Andalucía y ratificados por los sindicatos en febrero de 2011 como alternativa al cierre tras 55 años de historia de Santana Motor, único fabricante de coches con capital netamente español y que pertenecía a la administración andaluza desde 1995. Santana Motor era la única empresa superviviente del Plan Jaén de 1953 ideado por el régimen de Franco para sacar a la provincia de la miseria.
Pasados los años dorados, entre 1969 y 1979, la factoría sufrió varias crisis, hasta llegar a su año más duro, 1994, cuando Suzuki anunció su marcha y las movilizaciones y protestas de todo tipo llegaron incluso a abrir los informativos en Japón. La situación no mejoró cuando un año después la Junta se convirtió en propietaria de la factoría a través de la Sociedad para la Promoción y Reconversión Económica de Andalucía (SOPREA) e intentó buscar un socio industrial, diversificar la producción y reducir paulatinamente el número de trabajadores. La reindustrialización de la provincia jienense sigue pendiente, pues con el cierre de Santana se paró el motor de una ciudad de más de 55.000 habitantes que recuerda tiempos mejores, como los que vivió en el siglo XIX con las minas de carbón.
Afortunadamente un nuevo proyecto del Ministerio de Defensa, a través del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) puede suponer la revitalización de la provincia jienense. De hecho, el CETEDEX, que es como se llama la iniciativa, pretende ser un referente internacional en materias tan innovadoras como la inteligencia artificial o el desarrollo de vehículos no tripulados. Desde el INTA dos ingenieros del Cuerpo de Ingenieros Politécnicos, el general Gómez Pardo y el coronel Bermejo, lideran el desarrollo. Podemos estar tranquilos, pues el proyecto está en buenas manos.
El origen de SAVA se encuentra en FADA (Fábrica de Artículos De Aluminio, 1946), una pequeña fábrica con sede en Valladolid, que en 1952 comenzó a fabricar motocarros. En 1957 se creó SAVA y se levantaron nuevas instalaciones en las que dos años después comenzó la fabricación de furgonetas con motores Barreiros (SAVA P-58). Poco después evolucionó hacia la producción de vehículos más pesados con diseños de Austin y BMC (hasta 7 t) y un furgón con licencia Morris. Durante un corto periodo también montó el camión GPS-12 de la francesa Berliet, comercializado como Sava-Berliet, con carga de hasta 24 t.
A principios de los 60 inició la fabricación de cabinas de diseño propio y a partir de entonces ya sólo se usó el logotipo Sava. En 1965 lanzó la producción de la furgoneta J4 bajo licencia inglesa. Con varias modificaciones estéticas, se mantuvo en producción hasta al menos 1988, ya bajo la marca Pegaso. También se introdujo en 1968 el furgón Cosmos. A finales de los 1960 ENASA compró SAVA, aunque la marca siguió usándose hasta el año siguiente, después de lo cual los vehículos pasaron a ser vendidos como Pegaso. Como resultado de ello dejó de fabricar camiones pesados —una competencia directa— y redujo su gama de furgonetas. Las furgonetas Sava sirvieron en los ejércitos como vehículos logísticos y de transporte de personal.
Otra de las empresas que usó licencias de marcas extranjeras para fabricar automóviles en suelo nacional fue FADISA. Fundada por Nicolás Franco –hermano de Francisco Franco–, la Fábrica de Automóviles Diésel S.A (FADISA) inició su actividad en 1956 con la construcción de una planta en Ávila. La misma que posteriormente sirvió para el ensamblaje de las furgonetas EBRO y los vehículos industriales Nissan. Justo los que hoy en día siguen dando vida al complejo industrial de Las Hervencias. Aunque resulte sorprendente, todo empezó con licencias Alfa Romeo para fabricar furgonetas. Así nacía Fadisa Romeo, la adaptación hispana de las Autotutto Romeo 2 y F12.
En 1960 Fadisa Romeo fue incorporando elementos de fabricación nacional hasta sumar más de la mitad de las piezas. Una españolización que tuvo como principal protagonista el cambio del motor diésel por un Perkins hecho en Madrid, lo que supuso una importante mejora, ya que el propulsor rendía 42 CV frente a los 30 originales. Prestaciones que sumadas a un menor consumo hizo que el motor gasolina del Giulietta terminase por ser residual en su catálogo. En este proceso de nacionalización lo siguiente fue la incorporación de una nueva caja de cambios (1964) fabricada en Sevilla por ISA, a lo que siguió una nueva dirección pensada por la pamplonesa Imenasa. Con estas novedades, de la licencia Alfa Romeo quedaba poco más que la carrocería y el bastidor, lo cual no fue óbice para que la característica parrilla de la casa italiana luciera en las furgonetas salidas de Ávila hasta 1971. De hecho, la sustitución de la furgoneta Romeo 2 en 1967 por la F12 respetó el emblema italiano, a pesar de que ya se publicitaban como Ebro tras la compra de Fadisa ese mismo año por Motor Ibérica.
En 1923 Jorge Loring Martínez creó en Carabanchel Alto (Madrid) la compañía Talleres J. Loring para la fabricación de material aeronáutico. En 1934 cambió su nombre por el de Aeronáutica Industrial S.A. (AISA), dedicándose a construir aviones de entrenamiento bajo licencia Fokker para el ejército de la República además de diferentes versiones del autogiro de Cierva Autogiro Company. Durante la Guerra Civil se trasladó provisionalmente a Alicante. Al acabar la contienda regresó a Carabanchel y siguió construyendo avionetas con motores de ENMASA.
Avia fue la marca de los vehículos comerciales construidos por Aeronáutica Industrial (AISA). Comenzó a finales de los 50 a fabricar furgonetas, camiones y autobuses empleando motores diésel Perkins. En 1957, aprovechando el auge de la fabricación de vehículos de dos, tres y cuatro ruedas, inició la producción de automóviles industriales bajo la marca comercial AVIA. Su primer vehículo fue el motocarro Avia 200, equipado con un motor Hispano Villiers de 197 cm3 y 8,4 CV, frenos hidráulicos traseros y hasta 500 kg de capacidad de carga. Estuvo en producción hasta 1963 en multitud de versiones. En 1960 presentó en la Feria de Muestras de Barcelona el prototipo de su primer camión ligero: el Avia 2.500, que entró en producción en 1961 con un motor Perkins de 61 CV. Para este proyecto AISA contó con el asesoramiento de ENASA-Pegaso, pues el INI era tenedor del 33% de las acciones de AISA. En 1962 se presentó el camión Avia 3.500 con motor de 68 CV y poco después un microbús para 15 pasajeros. Desde ese año también se fabricaron bajo licencia en Setúbal (Portugal) por SODAG. Los sucesivos modelos eran muy apreciados por sus acabados superiores.
A mediados de los 70, sin abandonar la construcción de camiones, el interés de AISA se centró en la mejora de sus autobuses, llegando a construirlos de 40 plazas. Para ello se asoció con Motor Ibérica, fabricante de los vehículos comerciales Ebro, su principal competidor, pero a la vez suministrador de motores y cabinas, y gradualmente se convirtió en una segunda marca de Ebro, vendiéndose sus modelos en concesionarios independientes. Cuando Nissan Motors compró Motor Ibérica en los años 80, la marca Avia desapareció de los planes de la nueva dirección; el último camión Avia fue vendido en 1984.
Una de las aplicaciones más interesantes de los camiones Avia fue el camión de bomberos Avia-Deutz fabricado por la subsidiaria española de Klöckner Humbolt Deutz. Basado en un chasis Avia 3500L, tenía un motor Deutz refrigerado por aire y equipamiento anti-incendios Magirus.
El interés despertado en 1962 por el camión Avia 3500 y, posteriormente, el 6500, que llevaba motor Pérkins, llevó a la empresa a la fabricación de autocares más cómodos y de mayor capacidad. Existía una segunda marca europea llamada Avia, con motor Cummins, perteneciente al Grupo Hinduja (el Grupo Hinduja es una transnacional anglo-india con sede en Mumbai y Londres presente en once sectores además del automovilístico). En España, la comercialización se llevó a cabo a través de Avia-Trucks Ibérica. Para evitar confusiones, en mercados a los que se exportaba los Avia españoles, sus modelos se vendían bajo la marca Alas.
La primera agencia Ford en España abrió en 1907 para la importación y venta de los vehículos de la marca. El 2 de junio de 1920 se constituyó en Cádiz la Ford Motor Co. S.A.E. con un capital de 500.000 pesetas (3.000 €). En un local alquilado en la zona franca de Cádiz empezaron la construcción de coches modelo Ford "T", camionetas basadas en el mismo chasis y tractores Fordson. En 1921 la empresa solicitó del gobierno el fin del funcionamiento como depósito franco para nacionalizar la producción. Finalmente, en 1923 se trasladó a unas naves de la Avenida Icaria de Barcelona. En 1927 regresó al régimen de depósito franco. En 1929 se amplió capital y se permitió la entrada de accionistas españoles para su cotización en bolsa. La denominación social pasó a ser Ford Motor Ibérica, S.A.
Ebro fue la marca comercial de automóviles creada en 1954 por Motor Ibérica, tras nacionalizarse las factorías de Ford. Se dedicó a la fabricación de autobuses, camiones, furgonetas, vehículos todoterreno y tractores. Con base en Barcelona, Madrid y Ávila, hoy es parte del grupo japonés Nissan.
Durante la guerra civil se interrumpió la fabricación de vehículos al no poder importar las piezas necesarias y pasó a depender del cuerpo de aviación del ejército republicano. Durante este periodo, la fábrica fue bombardeada y su producción se limitó a unos pocos vehículos militares. En las duras condiciones de la posguerra, se reanudó la producción de camiones con piezas importadas. En este periodo de escasez, la base del negocio lo constituía la fabricación de recambios para mantener en uso los vehículos de antes de la contienda y la comercialización de gasógenos marca Autóforo.
En las décadas de los años 40 y 50 era una proeza fabricar cualquier cosa en España: las importaciones estaban muy restringidas, la gasolina estaba racionada, la electricidad se concedía solo unas horas al día, los camiones fabricados no se podían vender porque no había neumáticos; las divisas eran un bien escaso y vigilado por el régimen.
Como hemos apuntado anteriormente, en 1954 se nacionalizó Ford pasando a llamarse Motor Ibérica, S.A. quien comercializó sus productos bajo la marca Ebro. Muestra de las penurias que persistían durante los primeros años fue la compra de una mina de hierro para poder invertir las divisas que proporcionaba su exportación en la compra de maquinaria para la fábrica. Hasta 1960 los precios de venta estaban sometidos a aprobación de Ministerio de Industria. También hasta esa fecha, la paupérrima industria nacional no pudo proporcionar la totalidad de los componentes que precisaban los vehículos Ebro.
En 1965 se rompieron las relaciones con Ford pero Massey Ferguson, propietaria también de Pérkins, entró en el accionariado. En 1967 se inauguraron las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época compraron Fadisa, que venía fabricando las furgonetas Romeo-Fadisa con licencia de la italiana Alfa Romeo; AISA y su marca comercial Avia fueron adquiridas en 1970, junto con sus otras licencias de producción de las carretillas elevadoras Braud et Facheux. La adquisición de Viasa hacia 1974, hasta entonces propiedad de CAF, trajo también las patentes y licencias para la fabricación de modelos Jeep.
En 1979, en plena recesión, Massey-Ferguson poseía ya el 36% de las acciones de Motor Ibérica y se las vendió a Nissan Motor Co. En 1981 Nissan ya controlaba el 55% de la compañía e introdujo la fabricación del todo terreno Patrol y la furgoneta ligera Vanette. En 1987 la razón social de la compañía pasó a ser Nissan Motor Ibérica, S.A.
Las Fuerzas Armadas y la Guardia Civil han mantenido en servicio durante muchos años vehículos, furgonetas, camiones y autobuses de todas las marcas citadas. Hoy, empresas como EINSA, UROVESA, IVECO o TSD satisfacen la mayor parte de las necesidades de vehículos rueda, logísticos y tácticos, de nuestras Fuerzas Armadas.
Imçagenes: Google images.
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